കെ റെയിൽ: സർക്കാറിന് രഹസ്യ അജണ്ട; പോരാട്ടത്തിൽ നിന്ന് പിന്നോട്ടില്ല - എൻ.പി ബാബുരാജ്

കെ റെയിൽ കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമായ പദ്ധതിയല്ല എന്ന് നിങ്ങൾ പറയുന്നത് എന്തുകൊണ്ടാണ്?

ഒന്നാമതായി ഇത് അമിത ചെലവേറിയതും തെറ്റായതുമായ ഒരു പദ്ധതിയാണ് (Financialy, socialy, environmentaly and politicaly incorrect and prohibitevely costly project). ഇത് തരുമെന്ന് പറയപ്പെടുന്ന പ്രയോജനങ്ങൾ വളരെ ചെറിയ വിഭാഗങ്ങൾക്ക് മാത്രമായി പരിമിതപ്പെടുന്നതും അതേസമയം മുകളിൽ പറഞ്ഞ ഭീമമായ ചെലവുകളില്ലാതെ മറ്റു മാർഗങ്ങളിലൂടെ മുഴുവൻ സമൂഹത്തിനും ലഭ്യമായ രീതിയിൽ ഈ പദ്ധതി നൽകുന്ന തരം സേവനങ്ങൾ ആർജിച്ചെടുക്കാനാവുന്നതുമാണ്.

ഈ പദ്ധതി കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷമായ സാഹചര്യങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കുന്നില്ല. ഇപ്പോൾ തന്നെ ധനസ്ഥിതി പരിതാപകരമായ കേരളത്തെ വീണ്ടും വലിയ കടത്തിലേക്കും തകർച്ചയിലേക്കും നയിക്കും. വാസയോഗ്യമായ ഭൂലഭ്യത വളരെ കുറവുള്ള ആളോഹരി വരുമാനം അധികമൊന്നുമില്ലാത്ത വലിയ പാരിസ്ഥിതിക ദൗർബല്യങ്ങൾ പേറുകയും ചെയ്യുന്ന കേരളത്തിലേക്കാണ് ഈ പദ്ധതി എന്ന പരിഗണന പോലും നമുക്കിതിൽ കാണാനാവുന്നില്ല. പൊതുഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളുടെ വേഗത വർധിക്കുക എന്നത് ഏത് സമൂഹത്തിലും പ്രധാനം തന്നെയാണ്. എന്നാൽ, പ്രദേശത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകൾ, ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യങ്ങൾ, ക്രയശേഷി, ചരിത്രപരമായി വികസിച്ചു വന്നിട്ടുള്ള പൊതുഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളുടെ പ്രത്യേകതകൾ, ഗവൺമെന്റുകളുടെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി എന്നിവ പരിഗണിച്ചുകൊണ്ട് മാത്രമേ പൊതുഗതാഗത പദ്ധതികൾ വിഭാവനം ചെയ്യാനാവൂ.

ചുരുക്കത്തിൽ സിൽവർ ലൈൻ നൽകുമെന്ന് പറയപ്പെടുന്ന സേവനങ്ങൾ 135 km/h വേഗത അതിനുവേണ്ട ചെലവുകളുടെ പത്തിലൊന്നുപോലുമില്ലാതെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സംവിധാനങ്ങളിലെ ആധുനീകരണവും പുനഃക്രമീകരണവും വഴി നേടിയെടുക്കാനാവുന്നത്. കേരളത്തിന്റെ സാമൂഹ്യ സാമ്പത്തിക സാഹചര്യങ്ങളിൽ നമ്മുടെ മുൻഗണനാ വിഷയങ്ങളിൽ ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി കടന്നുവരാനേ പാടില്ലാത്തതാണ്.

കെ റെയിൽ പദ്ധതിയിൽ സർക്കാരിന് എന്തെങ്കിലും രഹസ്യ അജണ്ടയുണ്ടെന്ന് കരുതുന്നുണ്ടോ?

തീർച്ചയായും, അതുകൊണ്ട് തന്നെയാണ് രാഷ്ട്രീയമായി തെറ്റായ രീതിയിൽ ഈ പദ്ധതി കൊണ്ടുവരുന്നത്. ആദ്യമായി ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ തീരുമാനിക്കുന്നു. പിന്നീട് അതിനെ ന്യായീകരിക്കാനുള്ള വഴികൾ കണ്ടെത്തുന്നു. സർക്കാർ യാതൊരു പഠനങ്ങളുടേയും പിന്തുണയില്ലാതെ തീരുമാനിക്കുകയാണ്, വരുന്ന തലമുറകൾക്ക് വേണ്ടി ഒരു സ്റ്റാൻസ് എലോൺ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് റെയിൽ ലൈൻ വഴി കൊച്ചുവേളിയിൽ നിന്ന് മുഖത്തല വഴിയും ദേവലോകം വഴിയും കാക്കനാട് വഴിയും കാസർകോട്ടേക്ക് 135 km/h വേഗതയിൽ ഇറക്കുമതി ചെയ്ത സെമീ ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിൻ പായണമെന്ന്. അതിലവർ വിമാനക്കൂലിയിലും അധികം കൊടുത്ത് യാത്ര ചെയ്യുമെന്ന്.

ഈ പ്രൊജക്ട് റിപ്പോർട്ടിലേക്ക് എത്തുന്നതിന് മുമ്പ് പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനവും തുടർന്ന് ഒരു ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടും റെയിൽ മന്ത്രാലയത്തിന് സമർപ്പിച്ചിരുന്നു. അതിനാൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കിയിരുന്നതും ചെലവുകൾ വിലയിരുത്തിയിരുന്നതും വ്യത്യസ്ത രീതികളിലായിരുന്നു. ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും ലൈനുകളായി ഒറ്റപ്പെട്ട ആകാശപ്പാത (Stands alone elevated coridor)യെക്കുറിച്ച് പഠനം അടക്കമുള്ള നിക്ഷേപ പൂർവ (Pre investment Activities) പ്രവർത്തനങ്ങളുമായി മുന്നോട്ടു പോവാൻ അനുമതി ലഭിക്കുന്നത്. സ്വാഭാവികമായും അത് ഇന്ത്യയിൽ സർവ സാധാരണമായ ബ്രോഡ് ഗേജിലായിരുന്നു. എന്നാൽ, ഡി.പി.ആറിലെത്തുമ്പോഴാണ് വലിയ തോതിൽ വിവര തിരിമറികളും അനൗചിത്യങ്ങളും കടന്നുവരുന്നത്. അപ്രകാരം പൂർണമായും ഇറക്കുമതിയിലും വിദേശ കടത്തിലും അധിഷ്ഠിതമായ പ്രൊജക്ട് ആയി ഇത് മാറി. ഗേജ് മാറ്റത്തെക്കുറിച്ച് കെ റെയിൽ കമ്പനി നൽകുന്ന മറുപടി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിനു മാത്രമേ ജൈക്ക ലോൺ തരികയുള്ളൂ എന്നാണ്. യഥാർഥത്തിൽ ഇന്ത്യയിൽ വികസിതമായ ഒരു റെയിൽവേ വകുപ്പ് നിലവിലുണ്ട്. സാങ്കേതിക ഗവേഷണവും വികസനവും നടത്താനുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ ഇവിടെയുണ്ട്. ഗതിമാൻ, വന്ദേഭാരത് അടക്കമുള്ള എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകൾ 160 km/h വേഗതയിൽ ഓടിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. അത്തരം സാഹചര്യത്തിലാണ് പരമ്പരാഗത ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ആറിരട്ടിയിലധികം ചെലവേറിയ ഇറക്കുമതി വേണ്ടിവരുന്ന സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ പുറകേ പോവുന്നത്.

യഥാർഥത്തിൽ ഈ പ്രൊജക്ട് റിപ്പോർട്ട് കണക്കുകളുടെ അബദ്ധ പഞ്ചാംഗമാണ്. ഇതിൽ കണക്കുകളുടെ ഇ.ഐ.ആർ.ആർ ഉം എഫ്.ഐ.ആർ.ആറും (എകണോമിക് ഇന്റേർണൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺ, ഫിനാൻഷ്യൽ ഇന്റേർണൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺ) യാഥാർഥ്യബോധത്തോടെ പുനഃപരിശോധിക്കണമെന്ന് റെയിൽവേ ബോർഡ് ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. എപ്രകാരവും അനുമതി നേടിയെടുക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും അതുവഴി ലഭിക്കാനിടയുള്ള വരുമാനവും വളരെ ഉയർത്തിക്കാണിക്കുകയും ചെലവുകൾ ചുരുക്കി കാണിച്ചുമാണ് ഈ പ്രൊജക്ട് റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്.

ഈ പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നേടിയെടുക്കുന്നതിനും മുമ്പേ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലിനുമുള്ള സർക്കാരിന്റെ അമിതാവേശം സംശയാസ്പദമാണ്. ഇപ്പോൾ തന്നെ ഒരു പി.പി.പി പ്രോജക്ട് ആയ ഈ പദ്ധതി നാളെ ഏതെങ്കിലും സ്വകാര്യ കുത്തകകളുടെ കയ്യിലെത്തിയാൽ അത്ഭുതപ്പെടേണ്ടതില്ല. പക്ഷേ അതിനു വേണ്ടിവരുന്ന നഷ്ടം മാത്രം സഹിക്കാൻ ജനങ്ങളെ നിർബന്ധിക്കുന്ന സർക്കാർ നയം അപലപനീയമാണ്.

ഡി.പി.ആർ അന്തിമമല്ല, പിടിവാശിയില്ലെന്നാണ് സർക്കാർ നിലപാട്. ഡി.പി.ആർ മാറ്റം വരുത്തിയാൽ അംഗീകരിക്കുമോ?

ഒരിക്കലുമില്ല, കാരണം റെയിൽവേ വഴിയുള്ള ഗതാഗതാവശ്യങ്ങൾ പൂർത്തീകരിക്കാൻ മറ്റ് അനവധി മാർഗങ്ങളുണ്ട്. അങ്കമാലിയിൽ നിന്ന് ആരംഭിക്കുന്ന ശബരി റെയിലിൽ ഭൂമി ഇതിനോടകം തന്നെ ഏറ്റെടുത്തതാണ്. 1500 കോടി രൂപ മാത്രം ചെലവാക്കിയാൽ തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് യാത്ര ചെയ്യേണ്ടവർക്ക് തിരക്കേറിയ സ്റ്റേഷനുകൾ ഒഴിവാക്കിക്കൊണ്ടുള്ള ട്രെയിൻ യാത്ര സാധ്യമാവും. അതുപോലെ നിലമ്പൂർ-നഞ്ചൻകോട് പാത ബാംഗ്ലൂർ യാത്രക്കാർക്ക് നാല് മണിക്കൂർ യാത്രാസമയം ലാഭിക്കാൻ സഹായിക്കുന്നതാണ്. ബന്ദിപ്പൂർ വനമേഖല വഴിയുള്ള റോഡ് ഗതാഗതം ഒരളവ് വരെ കുറക്കാനുമാവും.

നിലവിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള റെയിൽ വേഗത വർധിപ്പിക്കുവാൻ ധാരാളം ബദൽ നിർദേശങ്ങൾ വിദഗ്ധ സമൂഹത്തിൽ നിന്ന് വന്നിട്ടുണ്ട്. ഓരോ സ്റ്റേഷനുകളിലേയും ലൂപ്പ് ലൈവുകളിൽ കയറുന്നതിന് വേണ്ടിയുള്ള വേഗത കുറക്കലുകളാണ് യാത്രയിലെ വലിയ സമയനഷ്ടത്തിന് കാരണമാവുന്നത്. ലൂപ്പ് സിസ്റ്റം നവീകരിക്കുകയും ട്രെയിൻ സിഗ്നലിങ് നിർമിക്കുകയും ചില പാലങ്ങൾ പുതുക്കി നിർമിക്കുകയും ലൈനുകൾ അൽപം കൂടി ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തുകഴിഞ്ഞാൽ പരിമിതമായ സാമ്പത്തിക ചെലവും സീറോ പാരിസ്ഥിതിക ചെലവും വളരെ കുറവ് സാമൂഹികാഘാതവും നേരിട്ടുകൊണ്ട് വേഗതയും സൗകര്യങ്ങളും ലഭ്യമാവും. പക്ഷേ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് ഊഹക്കച്ചവട സാധ്യതകൾ പരിമിതമായിരിക്കാം. മുഴുവൻ എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളും 2025 ഓടെ 160 135 km/h വേഗതയിൽ ഓടിക്കുന്നതിന് വേണ്ടിയുള്ള ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ റാഫ്തർ മിഷൻ മുന്നോട്ടു പോവുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇത്തരം സവിശേഷ സാഹചര്യത്തിൽ കേരളത്തിന്റേതായ ഒറ്റപ്പെട്ട അർദ്ധാതിവേഗ ട്രെയിൻ പദ്ധതി തന്നെ അസംബന്ധമാണ്.

എങ്ങനെയുള്ള സമരപരിപാടികളാണ് ആലോചിക്കുന്നത്? ഭാവി സമരപരിപാടികൾ എന്തെല്ലാമാണ്?

ഇപ്പോൾത്തന്നെ കെ റെയിൽ സർവേ ആൻഡ് ബൗണ്ടറീസ് ആക്ട് തെറ്റായി വ്യാഖ്യാനിച്ചുകൊണ്ട് സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ട കല്ലുകളോരോന്നായി സമരസമിതി പ്രവർത്തകർ പറിച്ചുമാറ്റിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കാൻ അനുമതി നേടാൻ വേണ്ടി നടത്തുന്ന സാമൂഹ്യാഘാത പഠനം സമ്പൂർണമായി ബഹിഷ്കരിക്കാൻ സമരസമിതി തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നു. കെ.ആർ.ഡി.സി.എല്ലും സർക്കാറും പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ വേണ്ടി നടത്തുന്ന ഓരോ ശ്രമങ്ങളെയും അതിന്റെ രീതികൾക്ക് ആനുപാതികമായ രീതിയിൽ പരാജയപ്പെടുത്താനുതകുന്ന സമരപരിപാടികൾ ആസൂത്രണം ചെയ്യും. കേരളത്തിലെ പൊതുസമൂഹത്തിന്റെ പിന്തുണ ആർജിക്കുന്നതിന് വേണ്ടി കാസർകോട് മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ വാഹന ജാഥയ്ക്ക് തുടക്കം കുറിച്ചിട്ടുണ്ട്.

പൗരപ്രമുഖരുമായി പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് സർക്കാർ ചർച്ച നടത്തിയിരുന്നു. സമരസമിതിയുമായി എന്തെങ്കിലും ചർച്ച നടന്നിരുന്നോ?

യഥാർഥത്തിൽ സർക്കാർ നടത്തുന്ന പരിപാടികൾ ചില മധ്യകാല രീതികളെയാണ് ഓർമിപ്പിക്കുന്നത് . ജനാധിപത്യത്തിൽ പൗരൻമാരും പൗരകളുമാണുള്ളത്. പൗരപ്രമുഖൻമാരില്ല. സർക്കാർ കണ്ടെത്തുന്ന പൗരപ്രമുഖർ ഊഹക്കച്ചവടത്തിലും പ്രകൃതിവിരുദ്ധമായ സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തനങ്ങളിലും പൊതുമുതൽ കൊള്ളയിലും പ്രതീക്ഷയർപ്പിക്കുന്നവരായിരിക്കണം. ഒപ്പം ഏറാൻമൂളികളായ അനുചരൻമാരും. നിക്ഷ്പക്ഷമായി ഈ വിഷയം പഠിക്കുകയും അഭിപ്രായപ്രകടനം നടത്തുകയും ചെയ്ത പല സാംസ്കാരിക പ്രവർത്തകരേയും വ്യക്തിഹത്യ ചെയ്യാനും സമൂഹമാധ്യമങ്ങളിൽ അപമാനിക്കാനുമായി ഇറങ്ങിയിരിക്കുന്നവരും ആ ലിസ്റ്റിലുണ്ടാവും. ഏതായാലും സമരസമിതിയുമായി യാതൊരു ചർച്ചകൾക്കും സർക്കാർ ഇതുവരെ തയ്യാറായിട്ടില്ല.

സ്ഥലം നഷ്ടപ്പെടുന്നവർക്ക് നാലിരട്ടിവരെ നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുമെന്നാണ് പ്രാഥമികമായി പുറത്തുവരുന്ന വിവരം. നഷ്ടപരിഹാര പാക്കേജിനെക്കുറിച്ചുള്ള അഭിപ്രായമെന്താണ്?

യഥാർഥത്തിൽ മുഖ്യമന്ത്രി 2013ലെ ആർ.എഫ്.സി.ടി.എൽ.എ.ആർ.ആർ നിയമത്തിന്റെ വ്യവസ്ഥകൾ അതിശയോക്തിപരമായി പ്രഖ്യാപിക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. സമരസമിതിയുടേയോ ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവരുടേയോ ഇടയിൽ അത് ചെറുചലനങ്ങൾ പോലും സൃഷ്ടിക്കുകയില്ല. നിയമപ്രകാരം രേഖപ്പെടുത്തുന്ന വില എന്നത് കഴിഞ്ഞ വർഷങ്ങളിൽ നടന്ന കച്ചവടങ്ങളിലെ രേഖപ്പെടുത്തപ്പെടുന്ന വിലയുടെ ശരാശരിയാണ്. നമുക്കറിയാം കാലാകാലങ്ങളായി ഭൂമി വാങ്ങുന്നവർ നൽകുന്ന വില പൂർണമായും ആധാരങ്ങളിൽ രേഖപ്പെടുത്താറില്ല. കാരണം നികുതിയിനത്തിൽ വൻ തുക ചെലവാക്കേണ്ടിവരും. എന്നാൽ, ഇക്കാര്യം നീതിപൂർവം ക്രമീകരിക്കുവാൻ സർക്കാറുകൾ ശ്രമിക്കാറുമില്ല. നാലിരട്ടി എന്ന് പറയുന്നത് ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളിലാണ്. നിയമപ്രകാരം നിർവചിക്കപ്പെട്ട രീതിയിൽ കേരളത്തിലെവിടെയും അത്തരം ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളുണ്ടാവില്ല. ചുരുക്കത്തിൽ ഈ നിയമം പ്രാബല്യത്തിലായതിന് ശേഷം നടന്ന കുടിയൊഴിപ്പിക്കലുകളിൽ വിഴിഞ്ഞത്തടക്കം പര്യാപ്തമായ നഷ്ടപരിഹാരവും പുനരധിവാസവും സർക്കാർ നൽകിയതായി വിശ്വസിക്കാൻ പര്യാപ്തമായ കാര്യങ്ങൾ നമ്മുടെ മുന്നിലില്ല. സിൽവർലൈൻ വരുത്തുന്ന നഷ്ടങ്ങൾ പണംകൊണ്ട് പരിഹരിക്കപ്പെടാവുന്നതുമല്ല. ആകെ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലിന് വേണ്ടിവരുന്ന തുകയിൽ വലിയ വെട്ടിക്കുറവുകൾ വരുത്തിയതായി നീതി ആയോഗ് ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിരുന്നു. മാത്രമല്ല, നൽകാനുദ്ദേശിക്കുന്ന വിലയുടെ തന്നെ 40% ഇക്വിറ്റിയായി പിടിച്ചുവെക്കുകയും പദ്ധതി ലാഭകരമായതിന് ശേഷം എട്ടുവർഷം കൊണ്ട് മടക്കിനൽകുകയും ചെയ്യുമെന്നാണ് പറയുന്നത്. യഥാർഥത്തിൽ മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ പ്രസ്താവന സംസ്ഥാനത്തെ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വിപണിക്ക് ഊർജം നൽകാൻ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളത് മാത്രമാണ്.

കെ റെയിൽ പാരിസ്ഥിതികമായി എന്തെല്ലാം പ്രത്യാഘാതങ്ങളാണ് സൃഷ്ടിക്കുക?

ഈ വിഷയം കേരളത്തിൽ ധാരാളം ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടതാണ്. ഈ ട്രാക്ക് നിർമിക്കുന്നത് കുറച്ച് ടണലുകളും പാലങ്ങളും കഴിഞ്ഞാൽ 16.5% ഉയർന്ന പാത വഴിയും 19.12% മലകൾ അരിഞ്ഞുമാറ്റിയും 4.66% മലകൾ അരിഞ്ഞ് കോൺക്രീറ്റ് കവർ ചെയ്തുമാണ് കൊണ്ടുപോവുന്നത്. 292.73 കിലോ മീറ്റർ എംബാങ്ക്മെന്റ് ട്രാക്കുകളാണ്. അത് ഇനിയും വർധിക്കാൻ ഇടയുണ്ട്. സാധ്യമായിടത്തോളം ഇത്തരം ട്രാക്കുകൾക്കാണ് കെ.ആർ.ഡി.സി.എൽ മുൻഗണന നൽകുന്നത്. ഇരുവശവും കരിങ്കല്ല് കെട്ടി കൊൺക്രീറ്റ് ചെയ്ത് മണ്ണ് നിറച്ച്, ബല്ലാസ്റ്റ് നിറച്ച് ആണ് ഇത്തരം ട്രാക്കുകൾ. 135 കിലോ മീറ്റർ നെൽവയലുകളിലൂടെയും നീർത്തടങ്ങളിലൂടെയുമാണ് ട്രാക്ക് കടന്നുപോവുന്നത്. ഉയർന്നപാത അധികവും നഗരപ്രദേശങ്ങളിലായിരിക്കും. ഇന്നുവരെ കേരളത്തിൽ നിർമിച്ചു തീർന്നതിലും അധികം കോൺക്രീറ്റ് തൂണുകൾ ഈ പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടിവരും. കൂടാതെ ഈ പാത നാഷണൽ ഹൈവേകൾ മുതൽ പഞ്ചായത്ത് റോഡുകൾ വരെ 1300 ഇടങ്ങളിൽ മുറിക്കും. അവിടെയെല്ലാം ഓവർ ബ്രിഡ്ജുകളോ അണ്ടർപാസുകളോ വേണ്ടിവരും. നമുക്ക് ഭാവനയിൽ കാണാനാവാത്തത്ര അളവ് കരിങ്കല്ലും മണ്ണും മണലും ഈ പ്രൊജക്ടിന് വേണ്ടിവരും. അതെല്ലാം പുതിയ ക്വാറികൾ വഴി മധ്യകേരളത്തിൽ നിന്ന് സമാഹരിക്കുമെന്നാണ് ഡി.പി.ആർ പറയുന്നത്.

എട്ട് മീറ്റർ വരെ ഉയരത്തർ കഴിഞ്ഞ നൂറു വർഷത്തിനിടെയുള്ള ഹൈയെസ്റ്റ് ഫ്ളഡഡ് ലൈൻ (എച്ച്.എഫ്.എൽ)നും ഒരു മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ ട്രാക്ക് സ്ഥാപിക്കുന്ന രീതിയിലാകും നിർമാണം. സാമഗ്രികളുടെ സമാഹരണം കേരളത്തെ തകർക്കും. എംബങ്ക്മെന്റ് നിർമാണം ജലനിർഗമനത്തെ തടയും. പ്രളയകാലങ്ങളിൽ രക്ഷാപ്രവർത്തനങ്ങൾ പോലും അസാധ്യമാവും. പാതയുടെ കിഴക്കൻ ഭാഗങ്ങൾ പൂർണമായും ചതുപ്പായി മാറും. കൽവേർട്ടുകൾ നിർമിക്കുമെന്ന് പറയുമ്പോഴും 42 നദികൾ കരകവിഞ്ഞൊഴുകുമ്പോൾ ഈ ട്രാക്കുകൾക്ക് നിലനിൽക്കാനാവുമോ എന്നത് തന്നെ സംശയമാണ്.

കൂടാതെ തൃശൂർ കോൾനിലങ്ങൾ, കടലുണ്ടി പക്ഷി സങ്കേതം, ജൈവ വൈവിധ്യ ഹോട്ട് സ്പോട്ട് ആയ മാടായിപ്പാറ എന്നിവയെ നിർമാണം ബാധിക്കും. ഏതെങ്കിലും കാരണത്താൽ ഇത് നടപ്പാക്കപ്പെടുകയാണെങ്കിൽ ട്രാക്കിന്റെയും ബഫർസോണിന്റെയും പുറത്ത് ഇരുവശത്തും രണ്ട് കിലോമീറ്ററോളം മനുഷ്യരുടെയും ജീവജാലങ്ങളുടെയും ഉറക്കത്തെപ്പോലും ഈ പ്രൊജക്ട് ബാധിക്കുമെന്ന് ഡി.പി.ആർ സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്നു. അപര്യാപ്തമായ ചില പരിഹാരനിർദേശങ്ങളുണ്ടെങ്കിലും നാളിതുവരെ കേരളത്തിൽ വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടതിൽ പാരിസ്ഥിതികമായ ഏറ്റവും നശീകരണക്ഷമമായ ഒരു പ്രൊജക്ട് ആണിത്.

ഡി.പി.ആർ അപൂർണമാണെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി കേന്ദ്രസർക്കാർ ഇപ്പോൾ കെ റെയിലിന് അനുമതി നിഷേധിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ സമരസമിതിയുടെ നിലപാടെന്താണ്?

നേരത്തെ തന്നെ റെയിൽവേ ബോർഡും കെ.ആർ.ഡി.സി.എൽ ഒാഫീസർമാരും അടക്കം പങ്കെടുത്ത യോഗത്തിന്റെ മിനുട്സ് പുറത്തുവന്നിരുന്നു. ഇതിൽ എകണോമിക് ഇന്റേണൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺസും ഫിനാൻഷ്യൽ ഇന്റേർണൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺസും യാഥാർഥ്യബോധത്തോടെ പുനഃപരിശോധിക്കണമെന്ന് അന്ന് തന്നെ ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. ടെക്നികൽ ഫീസിബിലിറ്റി പൂർണമായും ഡി.പി.ആറിൽ രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ലെന്നാണ് റെയിൽ മന്ത്രാലയം എം.പിമാർക്ക് നൽകിയ മറുപടിയിൽ പറയുന്നത്. നമ്മൾ വിചാരിച്ചതിനെക്കാൾ കൂടുതൽ അപകടകരവും അപ്രായോഗികവുമായ കാര്യങ്ങളാണ് ഡി.പി.ആറിലുള്ളത്.

യാതൊരു പ്രായോഗികതയുമില്ലാത്ത പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടിയാണ് സർക്കാർ ഇപ്പോൾ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുന്നത്. പ്രതിഷേധിക്കുന്നവരോട് വളരെ മൃഗീയമായാണ് പൊലീസ് പെരുമാറുന്നത്. കല്ലിടുന്നത് വിലക്കിയതിനെതിരെ സർക്കാർ ഡിവിഷൻ ബെഞ്ചിനെ സമീപിക്കുമെന്നാണ് ഇപ്പോൾ മനസിലാക്കുന്നത്. പദ്ധതിയിൽ നിന്ന് പിൻമാറാനാവാത്ത വിധത്തിലുള്ള ചില വിധേയത്വങ്ങൾ സർക്കാറിനുണ്ടോയെന്നാണ് സംശയിക്കുന്നത്.