കാഞ്ചൻജംഗ ട്രെയിനപകടം; സംഭവിക്കാൻ കാത്തിരുന്നതെന്ന് റിപ്പോർട്ട്

ന്യൂഡൽഹി: ബം​ഗാളിലുണ്ടായ ട്രെയിനപകടം സംഭവിക്കാൻ കാത്തിരിക്കുകയായിരുന്നെന്ന് റെയിൽവേ സുരക്ഷാ കമ്മീഷണർ. ഒന്നിലധികം തലങ്ങളിലുള്ള വീഴ്ചകൾ അന്വേഷണത്തിൽ കണ്ടെത്തി. ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നൽ സോണുകളിലെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിലെ പാളിച്ചകളും ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെയും സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർമാരുടെയും അപര്യാപ്തമായ കൗൺസിലിങുമാണ് അപകടത്തിന് കാരണമെന്ന് റിപ്പോർട്ട്. ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രെയിൻ- പ്രൊട്ടക്ഷൻ സിസ്റ്റം നടപ്പിലാക്കാനും റെയിൽവേ സുരക്ഷാ കമ്മീഷണർ ശിപാർശ ചെയ്തു.

ഗുഡ്‌സ് ട്രെയിനിൻ്റെ ലോക്കോ പൈലറ്റടക്കം 10 പേരാണ് ജൂൺ 17ന് നടന്ന അപകടത്തിൽ മരണപ്പെട്ടത്. അഗർത്തലയിൽ നിന്നുള്ള 13174 കാഞ്ചൻജംഗ എക്‌സ്പ്രസ് ന്യൂ ജൽപായ്ഗുരി സ്റ്റേഷന് സമീപം രംഗപാണിയിൽ വെച്ച് ഗുഡ്‌സ് ട്രെയിനുമായി കൂട്ടിയിടിക്കുകയായിരുന്നു.

തകരാറുള്ള സിഗ്നലുകൾ മറികടക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ടി/എ 912 എന്ന രേഖ ഗുഡ്‌സ് ട്രെയിനിൻ്റെ ലോക്കോ പൈലറ്റിന് നൽകിയതായി റെയിൽവേ സുരക്ഷാ കമ്മീഷണർ(സി.ആർ.എസ്) പറഞ്ഞു. എന്നാൽ സിഗ്നൽ മറികടക്കുമ്പോൾ ട്രെയിൻ ഡ്രൈവർ പിന്തുടരേണ്ട വേഗതയെ കുറിച്ച് പേപ്പർ അതോറിറ്റി പരാമർശിച്ചിട്ടില്ല. റെയിൽവേ ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറയുന്നതനുസരിച്ച്, ഇത്തരം ഒരു രേഖ നൽകുമ്പോൾ, ലോക്കോ പൈലറ്റ് 10 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ചുവപ്പ് സിഗ്നലിനെ സമീപിക്കേണ്ടതുണ്ട്. പകൽ സമയത്ത് ഒരു മിനിറ്റും രാത്രിയിൽ 2 മിനിറ്റും സിഗ്നലിൽ കാത്തിരിക്കുകയും വേണം.

സിഗ്‌നലുകൾ തകരാറിലായത് മുതൽ അപകടം സംഭവിക്കുന്നതുവരെ സെക്ഷനിൽ ഈ രണ്ട് ട്രെയിനുകൾക്ക് പുറമേ മറ്റ് അഞ്ച് ട്രെയിനുകൾ പ്രവേശിച്ചതായി സി.ആർ.എസ് അന്വേഷണത്തിൽ കണ്ടെത്തി. കാഞ്ചൻജംഗ എക്‌സ്പ്രസ് മാത്രമാണ് മണിക്കൂറിൽ പരമാവധി 15 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കുകയും ഓരോ തകരാറുള്ള സിഗ്നലിലും ഒരു മിനിറ്റ് നിർത്തുകയും ചെയ്തത്. അപകടത്തിൽപ്പെട്ട ഗുഡ്‌സ് ട്രെയിൻ ഉൾപ്പെടെ ബാക്കിയുള്ള ആറ് ട്രെയിനുകൾ ഈ മാനദണ്ഡം പാലിച്ചില്ലെന്നും സി.ആർ.എസ് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.

ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് പ്രദേശത്തുള്ള ട്രെയിൻ പ്രവർത്തനത്തെക്കുറിച്ച് ലോക്കോ പൈലറ്റുമാർക്കും സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർമാർക്കും വേണ്ടത്ര കൗൺസിലിംഗ് നൽകിയില്ലെന്ന് സി.ആർ.എസ് പറഞ്ഞു. കഴിഞ്ഞ അഞ്ച് വർഷത്തിനിടെ അപകടകരമാം വി​ധം 208 സിഗ്നൽ പാസിങ് കേസുകൾ സംഭവിച്ചു. ഇതിൽ 12 എണ്ണം കൂട്ടിയിടിക്കലിന് കാരണമായി. ഇത് റെയിൽവേ സ്വീകരിച്ച പ്രതിരോധ നടപടികളുടെ പരിമിതികൾ എടുത്തുകാണിക്കുന്നെന്ന് റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു.

ഒന്നിലധികം സിഗ്നലുകൾ തകരാറിലായാൽ, റെയിൽ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷന് മൂന്ന് ഓപ്ഷനുകളാണുള്ളത്. സിഗ്നലിൽ ഒരു മിനിറ്റ് ട്രെയിൻ നിർത്തിയതിന് ശേഷം അടുത്ത സ്റ്റോപ്പ് സിഗ്നൽ വരെ വളരെ ശ്രദ്ധയോടെ മുന്നോട്ട് പോകുക, ലോക്കോ പൈലറ്റുമാർക്ക് ഒരു ടി/എ 912 ഫോം നൽകുക. വലിയ സിഗ്നൽ പരാജയമായി കണക്കാക്കി ഓട്ടോമാറ്റിക് ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റം പിന്തുടരുക തുടങ്ങിയവയാണ് ഇവ. എന്നാൽ അപകടസമയത്ത് ഇവയൊന്നും പിന്തുടർന്നിരുന്നില്ല. നോർത്ത് ഈസ്റ്റ് ഫ്രോണ്ടിയർ റെയിൽവേ സോണിൽ വോക്കി ടോക്കികളുടെ കുറവുണ്ടെന്നും സി.ആർ.എസ് അറിയിച്ചു.

ഡിവിഷനൽ തലത്തിലുള്ള കൺട്രോൾ ഓഫീസിൽ ഒരു സീനിയർ സെക്ഷൻ എഞ്ചിനീയർ, ഒരു ജൂനിയർ എഞ്ചിനീയർ, ഒരു ഹെൽപ്പർ എന്നിവർ എട്ട് മണിക്കൂർ ഷിഫ്റ്റിൽ ജോലി ചെയ്യേണ്ടതാണ്. എന്നാൽ അപകടസമയത്ത് സിഗ്നലിംഗ് കൺട്രോൾ ഓഫീസ് ഒരു ടെക്നീഷ്യനാണ് കൈകാര്യം ചെയ്തത്. ടെക്നീഷ്യൻ തലത്തിലുള്ള ഒരു സ്റ്റാഫിന് ഇത്രയും വലിയ സിഗ്നലിംഗ് പരാജയം കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല.

2023 ജനുവരിയിൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് അവതരിപ്പിച്ചതാണ്. ഇതിന് ബാധകമായ എല്ലാ നിയമങ്ങളും ഫീൽഡ് തലത്തിൽ നടപ്പിലാക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണെന്ന് സി.ആർ.എസ് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.