പൈലറ്റിന്റെ വീഴ്ച, അല്ലാതെയും പിഴവുകൾ - കോഴിക്കോട് വിമാനദുരന്തത്തിനു പിന്നിൽ സംഭവിച്ചത്

കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിൽ കഴിഞ്ഞ വർഷം 21 പേരുടെ മരണത്തിനിടയാക്കിയ എയർ ഇന്ത്യാ എക്സ്പ്രസ് വിമാനദുരന്തത്തിന്റെ പ്രധാന കാരണം പൈലറ്റിന്റെ പിഴവും സുരക്ഷാ മാർഗനിർദേശങ്ങൾ പാലിക്കുന്നതിലെ പിഴവുമാണെന്നാണ് അതേപ്പറ്റി അന്വേഷണം നടത്തിയ എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്‌സിഡന്‌റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത്. ദുബൈയിൽ നിന്നെത്തിയ ബോയിംഗ് 737 വിമാനം, 2020 ഓഗസ്റ്റ് 8 ന് വൈകുന്നേരം ലാന്റ് ചെയ്യുന്നതിനിടെ ടച്ച്ഡൌൺ സോൺ മറികടന്ന്, റൺവേയുടെ പാതിവഴിയിൽ നിലംതൊട്ട്, റൺവേയും മറിടകന്നുപോയി മറികടന്നു പോയി ദുരന്തത്തിൽപ്പെടുകയായിരുന്നു.

കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിലെ വിമാനാപകടത്തിന്റെ പ്രാഥമിക കാരണം പൈലറ്റ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഓപ്പറേറ്റിംഗ് നടപടിക്രമം (എസ്.ഒ.പി) പാലിക്കാത്തതാണെന്നാണ് റിപ്പോർട്ട് അടിവരയിടുന്നത്. കൂടെ മറ്റു കാരണങ്ങളുമുണ്ട്. രാജ്യത്തു തന്നെ മുമ്പ് നടന്ന വിമാന ദുരന്തങ്ങളിൽ നിന്ന് പാഠം പഠിച്ചില്ല എന്ന ശ്രദ്ധേയമായ നിരീക്ഷണവും റിപ്പോർട്ട് പങ്കുവെക്കുന്നു.

എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളർമാരിൽ നിന്നും എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിൽ നിന്നുമുണ്ടായ വീഴ്ചകളും നിർണായകമായിരുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, റൺവേ 28-ൽ നിന്ന് റൺവേ 10-ലേക്ക് മാറിയതിന് ശേഷം, ടെയിൽവിൻഡ് മണിക്കൂറിൽ 29 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിലാണ് വീശുന്നതെന്ന് ഐഎക്സ്1344-നെ അറിയിക്കുന്നതിൽ കൺട്രോളർമാർ പരാജയപ്പെട്ടു. കാറ്റിന്റെ വേഗം അളക്കുന്ന വിൻഡ് സെൻസർ ശരിയായ രീതിയിൽ സ്ഥാപിക്കാതിരുന്നതാണ് തെറ്റായ വിവരം നൽകാനിടയാക്കിയത്. എയർപോർട്ട് ട്രാഫിക് കൺട്രോളിൽ നിന്നു വിമാനത്തിലേക്കു കൈമാറിയ കാറ്റിന്റെ വേഗത്തേക്കാൾ ഏകദേശം ഇരട്ടിയായിരുന്നു യഥാർഥത്തിൽ വേഗം . എ.ടി.സി ടവറിൽ രേഖപ്പെടുത്തിയ, കാറ്റ് വീശുന്നത് 18 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിലാണെന്ന വിവരമാണ് കൈമാറിയത്. ടവറിൽ രേഖപ്പെടുത്തിയ കാറ്റിന്റെ വേഗം കൃത്യമല്ലാത്തതാണു പ്രശ്നമായത്. വിൻഡ് സെൻസർ റൺവേയി ൽ നിന്നു 10 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ സ്ഥാപിക്കണമെന്നാണു ചട്ടം . എന്നാൽ, കരിപ്പൂരിലെ സെൻസർ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നത് 3.5 മീറ്റർ മാത്രം ഉയരത്തിലാണെന്ന് റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു. ഇതുതന്നെ റൺവേയിൽ നിന്ന് ഏറെ മാറിയുമാണ്.

എയർലൈൻ ഓപറേറ്ററുടെ മനുഷ്യശേഷി, സംവിധാനങ്ങൾ, ആവശ്യമായ സ്റ്റാഫുമാരുടെ അഭാവം, അറ്റകുറ്റപ്പണി പ്രശ്നങ്ങൾ എന്നിവയെയും അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ട് കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്.1,881 അടി ഉയരത്തിൽ വിമാനത്തിന്റെ അവസാന മിനിറ്റുകളിൽ 27 സെക്കൻഡ് നേരം ക്യാപ്റ്റന്റെ ഭാഗത്ത് ഐഎക്സ്1344 ന്റെ കോക്പിറ്റ് വിൻഡ് ഷീൽഡ് വൈപ്പർ പ്രവർത്തനക്ഷമമായിരുന്നില്ല. ഈ വിമാനം യാത്രയാരംഭിക്കുന്നതിനു തൊട്ടുമുമ്പാണ്, അടുത്ത ദിവസം രാവിലെ കോഴിക്കോട് നിന്ന് ദോഹയിലേക്കുള്ള മറ്റൊരു വിമാനത്തിൽ ഇതേ സ്റ്റാഫ് ഡ്യൂട്ടിയെടുക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന വിവരം ക്യാപ്റ്റനെ അറിയിക്കുന്നത്. മറ്റൊരു വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക് വഴിതിരിഞ്ഞുപോയി ലാന്റിങ് സമയം ദീർഘിപ്പിക്കേണ്ടതില്ലെന്ന ചിന്ത പൈലറ്റിലുണ്ടാക്കിയത് ഈ സന്ദേശമാവാം. വിൻഡ് ഷീൽഡ് വൈപ്പർ പ്രവർത്തനക്ഷമമല്ലാതിരുന്നതും ക്യാപ്റ്റന്റെ മനസ്സാന്നിധ്യം ഉലച്ചുകളഞ്ഞ ആ ഡ്യൂട്ടിസന്ദേശവും സ്വിസ് ചീസെന്ന പോലെ, അപകടത്തിൽ അന്തർലീനമായ ഘടങ്ങളായി മാറിയിട്ടുണ്ടാവാമെന്നാണ് റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നത്.

ഇതിനും പുറമെ, കൃത്യമായ മെഡിക്കൽ ഉപദേശങ്ങളില്ലാതെ പൈലറ്റ് പ്രമേഹത്തിനുള്ള മരുന്ന് കഴിച്ചിരുന്നുവെന്നും ഇത് കാര്യങ്ങൾ ശരിയായി വിലയിരുത്തുന്നതിലുള്ള അദ്ദേഹത്തിന്റെ ശേഷിയെ പ്രതികൂലമായി സ്വാധീനിച്ചിരിക്കാമെന്നും അന്വേഷകർ കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. കോക്ക്പിറ്റിലുണ്ടാകുന്ന അടിയന്തരഘട്ടങ്ങളിൽ 'ഓവർ ദി കൗണ്ടർ' മരുന്നുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങളെക്കുറിച്ച് ബോധവൽക്കരണം നടത്തണമെന്നതടക്കം 57 ശുപാർശകളാണ് റിപ്പോർട്ടിലുള്ളത്. ആർ.വി.ആർ ആന്റ് അപ്രോച്ച് റഡാർ, പൈലറ്റുമാർക്ക് റൺവേയിലേക്ക് നന്നായി കാഴ്ച കിട്ടുന്നതിന് ടച്ച്ഡൌൺ സോണിൽ സെന്‍ട്രൽ ലൈറ്റുകൾ എന്നിവയടക്കം നടപ്പിലാക്കേണ്ട നിരവധി കാര്യങ്ങളും റിപ്പോർട്ട് പരാമർശിക്കുന്നുണ്ട്.