ഇലക്ട്രിക് വാഹന പോളിസി: പ്രഖ്യാപിത നയവും പ്രായോഗിക പ്രശ്‌നങ്ങളും

2034-ഓടെ രാജ്യത്തെ റോഡുകളില്‍ നിന്നും പെട്രോള്‍-ഡീസല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും ഇല്ലാതാക്കുമെന്ന് കേന്ദ്ര ഗതാഗത വകുപ്പു മന്ത്രി നിതിന്‍ ഗഡ്കരി പൊതുതെരഞ്ഞെടുപ്പ് വേളയിലും പിന്നീടും ആവര്‍ത്തിച്ച് പ്രസ്താവിക്കുകയുണ്ടായി. നിതിന്‍ ഗഡ്കരിയുടെ സ്വപ്നം യാഥാര്‍ഥ്യമാകണമെങ്കില്‍ അടുത്ത ഒരു ദശകത്തിനുള്ളില്‍ 36 കോടി വാഹനങ്ങള്‍ ഉപേക്ഷിക്കേണ്ടിവരും!

പെട്രോള്‍-ഡീസല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ ഉപേക്ഷിക്കുന്നതിന് പിന്നിലെ പ്രധാന കാരണം കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജനം കുറയ്ക്കുന്നതിന് ഇന്ത്യ സ്വീകരിച്ച നയമാണ്. ഇന്ത്യയുടെ കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജ്ജനം 2030ഓടു കൂടി 45% ആയും 2070ഓടു കൂടി നെറ്റ് സീറോ ആയും കുറയ്ക്കുമെന്ന ഇന്ത്യയുടെ ദേശീയ നിര്‍ണ്ണീത സംഭാവന (National Determined Contribution-NDC) പ്രഖ്യാപനത്തോടു ചേര്‍ന്ന് നിന്നുകൊണ്ടാണ് ഗവണ്‍മെന്റ് തങ്ങളുടെ ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്ക്ള്‍ പോളിസി തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്.

പെട്രോള്‍-ഡീസല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ ഉപേക്ഷിക്കുന്നതിന് പിന്നിലെ പ്രധാന കാരണം കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജനം കുറയ്ക്കുന്നതിന് ഇന്ത്യ സ്വീകരിച്ച നയമാണ്. 2030 ആകുമ്പോഴേക്കും കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജനത്തോത് 45% ആയും 2070 ആകുമ്പോഴേക്കും നെറ്റ് സീറോ ആയും കുറയ്ക്കുക എന്നതാണ് പ്രഖ്യാപിത ലക്ഷ്യം. 

നിലവില്‍ രാജ്യത്തെ റോഡുകളില്‍ ഏതാണ്ട് 15 ലക്ഷം ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളാണ് ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത് (2023). വാഹന വിപണിയിലെ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ വ്യാപനത്തോത് (market penetration) 6.3% ആണ്. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുവാന്‍ ജനങ്ങളെ പ്രോത്സഹാപ്പിക്കുന്നതിനായി നിരവധി സൗജന്യങ്ങളും സബ്സിഡികളും കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 2024 ഏപ്രില്‍ 1ന് Electric Mobility Promotion Scheme -EMPS പദ്ധതി നിലവില്‍ വരികയുണ്ടായി. രാജ്യത്തെ ഇലക്ട്രിക് വാഹന നിര്‍മാണത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തിയും ഉപഭോക്താക്കള്‍ക്ക് സൗജന്യങ്ങള്‍ (demand side incentives) നല്‍കിയും ഇലക്ട്രിക് വാഹന ഉപഭോഗം കൂട്ടാനാണ് സര്‍ക്കാരിന്റെ തീരുമാനം. ഇതിനായി Faster Adoption & Maintenance of Hybrid and Electric Vehicles-FAME എന്നൊരു സ്‌കീം കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റേതായി നിലവിലുണ്ട്. ഈ സ്‌കീം അനുസരിച്ച് ബസുകള്‍ ഒഴികെയുള്ള എല്ലാ വാഹന വിഭാഗങ്ങള്‍ക്കും ഒരു kWh ബാറ്ററി ശേഷിക്ക് 10,000 രൂപയും ബസുകള്‍ക്ക് കിലോവാട്ടിന് 20,000 രൂപയും ആണ് ഇളവുകള്‍ അനുവദിക്കുക (ex-factory cost).

ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ ഇ.വി പോളിസിക്ക് പിന്നിലെ പ്രഖ്യാപിത ലക്ഷ്യം കാര്‍ബണ്‍ (CO2) ഉദ്വമനം കുറയ്ക്കുകയും നമ്മുടെ കാലാവസ്ഥാ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ കൈവരിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണെന്ന് നാം കണ്ടു. റോഡിലൂടെ പറന്നുപോകുന്ന ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളില്‍ നിന്ന് കാര്‍ബണ്‍ പുറന്തള്ളുന്നില്ലെന്ന വസ്തുത ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ കാര്‍ബണ്‍ മുക്ത പദ്ധതിയെ കൂടുതല്‍ സ്വീകാര്യമാക്കുന്നുമുണ്ട്.

എന്നാല്‍, എന്താണ് യാഥാര്‍ത്ഥ്യം?

* ബാറ്ററികളാല്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങള്‍ ചാര്‍ജ് ചെയ്യുന്നതിനായുള്ള വൈദ്യുതി എവിടെ നിന്നാണ് വരുന്നത്?

* രാജ്യത്തെ ഊര്‍ജ മിശ്രണത്തില്‍ പാരമ്പര്യേതര ഊര്‍ജ സ്രോതസ്സുകളുടെ പങ്ക് എത്രയാണ്?

* കോടിക്കണക്കായ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ആവശ്യമായ ബാറ്ററികള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിന് വേണ്ട അസംസ്‌കൃത സാധനങ്ങള്‍ (ലിത്വിയം, കോബാള്‍ട്ട് തുടങ്ങിയവ) ഖനനം ചെയ്യുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജനം എത്രയാണ്?

* ബാറ്ററികളുടെയും ഇതര വാഹന ഭാഗങ്ങളുടെയും ജീവിത ചക്രം (Life Cycly Analysis) വിശകലന വിധേയമാക്കുമ്പോള്‍ എന്ത് നേട്ടമാണ് കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനം തടയുന്നതില്‍ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങള്‍ സംഭാവന ചെയ്യുന്നത്?

ആദ്യമായി രാജ്യത്തെ ഊര്‍ജ ഉത്പാദന മേഖലയെ നമുക്കൊന്ന് അടുത്തുനിന്ന് വീക്ഷിക്കാം.

ഇന്ത്യയുടെ ഊര്‍ജോത്പാദന മേഖലയുടെ വിവിധ സ്രോതസ്സുകളെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടുള്ള ചാര്‍ട്ട് ആണ് ഇതോടൊപ്പം ചേര്‍ത്തിരിക്കുന്നത്. 2024 മെയ് 31ലെ കണക്കനുസരിച്ച്, ഇന്ത്യയിലെ ഊര്‍ജോത്പാദനത്തിന്റെ 75.82% വും നിറവേറ്റുന്നത് കല്‍ക്കരിയില്‍ നിന്നാണെന്ന് കാണാം. രണ്ടാമത് സൗരോര്‍ജവും (7.52%), മൂന്നാമത് ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികളും (6.37%), കാറ്റ് (3.95%), എണ്ണ-വാതകം (2.77%), ആണവോര്‍ജം (2.76%) ജൈവോര്‍ജം (0.56%), ചെറുകിട ജലവൈദ്യുതി (0.26%) എന്നിങ്ങനെയാണ് നമ്മുടെ ഊര്‍ജ മിശ്രണം. 

താഴെ കൊടുക്കുന്ന ചാര്‍ട്ടില്‍ നിന്നും നമുക്ക് എളുപ്പം മനസ്സിലാക്കാന്‍ കഴിയുന്നത് രാജ്യത്തെ ഊര്‍ജോത്പാദനത്തിന്റെ മുക്കാല്‍ പങ്കും കല്‍ക്കരിയില്‍ നിന്നാണ് എന്നതാണ്. അത് എങ്ങിനെയാണ് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ പെരുപ്പത്തെ സ്വാധീനിക്കാന്‍ പോകുന്നത് എന്ന് അടുത്തതായി നോക്കാം.

ഊര്‍ജോത്പാദന സ്രോതസ്സുകളില്‍ ഇന്ത്യ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ആശ്രയിക്കുന്നത് കല്‍ക്കരിയെ ആണെന്ന് നാം കണ്ടുകഴിഞ്ഞു. രാജ്യത്തെ വൈദ്യുതോത്പാദനത്തിന്റെ മൊത്തം പ്രതിഷ്ഠാപിത ശേഷി 2024 മെയ് 31 വരെയുള്ള കണക്കെടുത്താല്‍ 444.77 ജിഗാവാട്ട് ആണ്. ഇതില്‍ കല്‍ക്കരി നിലയങ്ങളുടെ സംഭാവന 210.97 മെഗാവാട്ടാണ്. അതായത്, മൊത്തം വൈദ്യുതി ഉത്പാദനത്തിന്റെ അമ്പത് ശതമാനത്തോളം (48.92%)കല്‍ക്കരി നിലയങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ളതാണ് എന്ന്.

ഇനി മറ്റൊരു കണക്ക് കൂടി നാം മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്.

വിവിധ ഊര്‍ജ സ്രോതസ്സുകളിലെ ഊര്‍ജ സാന്ദ്രത (energy density) സംബന്ധിച്ച കണക്കാണത്. ഒരു കിലോ പെട്രോളിലെ ഊര്‍ജ സാന്ദ്രത 46.4 മെഗാ ജൂള്‍ ആണ് (46.4 MJ/kg). ഡീസലില്‍ ഇത് 45.6 മെഗാ ജൂള്‍ ആയിരിക്കുമ്പോള്‍, കല്‍ക്കരിയില്‍ കേവലം 24 മെഗാ ജൂള്‍ മാത്രമാണ്. അതായത്, പെട്രോള്‍, ഡീസല്‍ എന്നിവയുമായുള്ള താരതമ്യത്തില്‍ കല്‍ക്കരിയുടെ ഊര്‍ജ സാന്ദ്രത താഴ്ന്നതാണ് എന്ന്.

ഇതോടൊപ്പം മനസ്സിലാക്കേണ്ട മറ്റൊരു സംഗതി, ഇന്ത്യന്‍ കല്‍ക്കരി താപ നിലയങ്ങളുടെ പ്രവര്‍ത്തന കാര്യക്ഷമത 33% മാത്രമാണ് എന്നതാണ്. കൂടാതെ, രാജ്യത്തെ വൈദ്യുതി വിതരണ ശൃംഖലകളിലെ പ്രസരണ-വിതരണ നഷ്ടം (transmission & distribution loss-T&D loss) 15% ആണ്. കുറച്ചുകൂടി വ്യക്തമായി പറഞ്ഞാല്‍ കല്‍ക്കരി വൈദ്യുതി രൂപത്തിലേക്ക് പരിവര്‍ത്തിച്ച് ഉപഭോക്താവിലേക്ക് എത്തിക്കുമ്പോള്‍ മൂന്നിലൊന്ന് ഊര്‍ജ നഷ്ടം സംഭവിക്കുന്നു.

പെട്രോള്‍-ഡീസല്‍ വാഹനങ്ങളില്‍ നിന്നും ഇലക്ടിക് വാഹനങ്ങളിലേക്കുള്ള ചുവടുമാറ്റത്തിന് സുപ്രധാന കാരണമായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത് രാജ്യത്തിന്റെ കാലാവസ്ഥാ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കുക എന്നതാണെന്ന് പറയുകയുണ്ടായി. 2030 ആകുമ്പോഴേക്കും കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജനത്തോത് 45% ആയും 2070 ആകുമ്പോഴേക്കും നെറ്റ് സീറോ ആയും കുറയ്ക്കുക എന്നതാണ് നമ്മുടെ പ്രഖ്യാപിത ലക്ഷ്യം.

അങ്ങിനെയെങ്കില്‍ നാം ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന വിവിധങ്ങളായ ഊര്‍ജ സ്രോതസ്സുകളുടെ കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജനത്തോത് സംബന്ധിച്ച ധാരണ നമുക്ക് ഉണ്ടായിരിക്കേണ്ടതാണ്.

പ്രധാനപ്പെട്ട മൂന്ന് സ്രോതസ്സുകളെ നമുക്ക് പരിഗണിക്കാം.

* 1 ലിറ്റര്‍ പെട്രോളിന്റെ കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജന തോത് 2.3 കിലോഗ്രാം ആണ്.

* 1 ലിറ്റര്‍ ഡീസല്‍ 2.67 കിലോഗ്രാം കാര്‍ബണ്‍ പുറന്തള്ളുന്നു.

* അതേസമയം ഒരു കിലോ ഗ്രാം ആന്ത്രാസൈറ്റ് കല്‍ക്കരിയുടെ കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമന നിരക്ക് 3.3 കിലോ ഗ്രാം ആണെന്ന് മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്.

മേല്‍പ്പറഞ്ഞ എല്ലാ കണക്കുകളെയും ചേര്‍ത്തുവെച്ചാല്‍, അതായത്, പെട്രോള്‍, ഡീസല്‍ എന്നിവയുമായി താരതമ്യം ചെയ്തുകൊണ്ട് കല്‍ക്കരിയുടെ ഊര്‍ജ സാന്ദ്രത, നിലയങ്ങളുടെ പ്രവര്‍ത്തന കാര്യക്ഷമത, പ്രസരണ-വിതരണ നഷ്ടം എന്നിവ പരിഗണിച്ചാല്‍ വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ചുള്ള വാഹനങ്ങള്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ രണ്ടര മുതല്‍ മൂന്ന് മടങ്ങുവരെ കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജ്ജനം സംഭവിക്കുന്നുവെന്ന് കാണാം.

ഇക്കാര്യം കൂടുതല്‍ വ്യക്തതയോടെ മനസ്സിലാക്കുന്നതിനായി ടാറ്റ നെക്‌സോണ്‍ ഇലക്ട്രിക് കാറിനെ ഉദാഹരിച്ചുകൊണ്ട് ഒരു ഇലക്ട്രിക് കാറും പെട്രോള്‍/ഡീസല്‍ കാറും തമ്മിലുള്ള കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമന താരതമ്യം നടത്തി നോക്കാം. ടാറ്റ നെക്‌സോണ്‍ പെട്രോള്‍, ഡീസല്‍, ഇ.വി വേരിയന്റുകള്‍ സമാന സവിശേഷതകളോടെയാണ് വരുന്നത്. അവലോകനങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, ടാറ്റ Nexon EV Max-ന് അതിന്റെ 40.5 kWh ബാറ്ററി ഉപയോഗിച്ച് ഫുള്‍ ചാര്‍ജില്‍ 276 കിലോമീറ്റര്‍ റേഞ്ച് ഉണ്ട്. ഇതേ ദൂരം താണ്ടാന്‍ 11.66 കിലോഗ്രാം പെട്രോളോ 10.62 കിലോഗ്രാം ഡീസലോ വേണം.

ഒരു EVയുടെ ചാര്‍ജിംഗ് കാര്യക്ഷമത ഏകദേശം 80% ആണ്. അതായത് 40 kWh ബാറ്ററി പൂര്‍ണമായി ചാര്‍ജ് ചെയ്യാന്‍ നിങ്ങള്‍ക്ക് 50 യൂണിറ്റ് (kWh) വൈദ്യുതി ആവശ്യമാണ്. നല്ല നിലവാരമുള്ള കല്‍ക്കരിയുടെ ഊര്‍ജ സാന്ദ്രത 24 MJ/kg ആണ് എന്ന് നാം മനസ്സിലാക്കി. അതോടൊപ്പം കല്‍ക്കരി നിലയത്തിന്റെ കാര്യക്ഷമത 33ശതമാനമാണെന്നും പ്രസരണ നഷ്ടം 15% ആണെന്നും. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഒരു കിലോ കല്‍ക്കരിയില്‍ നിന്ന് 2.2 യൂണിറ്റ് (kWh) വൈദ്യുതി മാത്രമേ ഉത്പാദിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയൂ. ചുരുക്കത്തില്‍, ടാറ്റ നെക്‌സോണ്‍ ഇവി മാക്‌സ് പൂര്‍ണ്ണമായി ചാര്‍ജ് ചെയ്യാന്‍ ഏകദേശം 26.7 കിലോ കല്‍ക്കരി ആവശ്യമാണ്. ഇത് ഒരേ ദൂരത്തിന് ആവശ്യമായ പെട്രോള്‍/ഡീസല്‍ എന്നിവയുടെ ഏകദേശം 2.5 ഇരട്ടിയാണ്. ഇതിനെ കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജന അളവിലേക്ക് മാറ്റിയാല്‍ പെട്രോള്‍- ഡീസല്‍ എന്നിവയേക്കാള്‍ രണ്ടിട്ടി കൂടുതലാണ് കല്‍ക്കരി ഉപയോഗിച്ചുള്ള വൈദ്യുതി ചാര്‍ജിങ്ങിലൂടെ ഉദ്വമനം സംഭവിക്കുന്നതെന്ന് കാണാം. ഏറ്റവും ഉയര്‍ന്ന നിലവാരമുള്ള കല്‍ക്കരി ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഒരു ചിത്രമാണിത്. കല്‍ക്കരിയുടെ ഗുണനിലവാരം കുറയുന്നതനുസരിച്ച് കാര്‍ബണ്‍ എമിഷന്‍ മൂന്നിരട്ടിവരെ ഉയരാവുന്നതാണ് എന്നുകൂടി ഓര്‍ത്തിരിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

(തുടരും)