മുതലപ്പൊഴിയെ മരണപ്പൊഴിയാക്കുന്നത് ആര്?

ഒരുപാട് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ നിത്യവൃത്തിക്കായി കടലിലേക്ക് പോകുന്ന ഇടമാണ് തിരുവനന്തപുരം അഞ്ചുതെങ്ങിലെ മുതലപ്പൊഴി. എന്നാല്‍, അവിടെ നിന്നുള്ള അപകട വിവരങ്ങളാണ് മുതലപ്പൊഴിയെ എന്നും വാര്‍ത്തകളില്‍ നിറക്കുന്നത്. 2006 ല്‍ പുലിമുട്ട് നിര്‍മിച്ചതിനു ശേഷം 125 ല്‍ അധികം അപകടങ്ങള്‍ മുതലപ്പൊഴിയില്‍ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. 80 പേര്‍ക്ക് ഈ അപകടങ്ങളില്‍ ജീവന്‍ നഷ്ടമായി. മുതലപ്പൊഴിയില്‍ ഹാര്‍ബര്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതോടുകൂടിയാണ് അപകട പരമ്പരകള്‍ക്ക് തുടക്കമാകുന്നത്.

മുതലപ്പൊഴി ഹാര്‍ബറിന് അനുയോജ്യമായ സ്ഥലമാണ് എന്ന് കണ്ടെത്തിയതിനെ തുടര്‍ന്നാണ് നിര്‍മാണം ആരംഭിക്കുന്നത്. മുതലപ്പൊഴി അഴി ആക്കണം എന്ന ആവശ്യമായിരുന്നു ആദ്യ ഘട്ടത്തില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നത്. പിന്നീട് ഇപ്പോഴുള്ള പുലിമുട്ട് ഹാര്‍ബറിന് വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടു. മദ്രാസ് ഐ.ഐ.ടി ആയിരുന്നു നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് നേതൃത്വം നല്‍കിയത്. 100 കോടിയോളം രൂപയാണ് ഇതുവരെയുള്ള നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനത്തിന് ചിലവായത്. ഒന്നാംഘട്ട നിര്‍മാണത്തിന് 13.66 കോടി രൂപയാണ് മുടക്കിയത്. ആദ്യഘട്ടത്തില്‍തന്നെ തീരശോഷണം ഉള്‍പ്പടെയുള്ള കാര്യങ്ങള്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. ആ സമയത്തുതന്നെ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ നിര്‍മാണത്തിലെ അപാകതകള്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ച് രംഗത്തുവന്നിരുന്നു. ഇത് നിര്‍മാണം നിര്‍ത്തിവെക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിലേക്ക് നയിച്ചു. 2007ല്‍ നിര്‍മാണം പൂര്‍ണമായും നിര്‍ത്തിവെച്ചു. 2011 ലെ CWPRS ന്റെ പഠനത്തിന് ശേഷമാണ് രണ്ടാം ഘട്ട നിര്‍മാണത്തിലേക്ക് കടക്കുന്നത്. അതിന്റെ ഭാഗമായി ഹാര്‍ബര്‍ റീഡിസൈന്‍ ചെയ്തു. എന്നിരുന്നാലും 2012 മുതല്‍ 2014 വരെ ചില നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തികള്‍ നടക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. രണ്ടാംഘട്ടത്തില്‍ 31.20 കോടിരൂപയുമാണ് ചിലഴവിച്ചത്. റീഡിസൈനിങ്ങിനു ശേഷം 2020 ലാണ് ഹാര്‍ബര്‍ കമീഷന്‍ ചെയ്തത്. ഹാര്‍ബര്‍ സുരക്ഷിതമാണെന്ന് വിലയിരുത്തിയാണ് അന്നത്തെ ഫിഷറീസ് മന്ത്രി ഹാര്‍ബര്‍ കമീഷന്‍ ചെയ്യുന്നത്.

തുടര്‍ച്ചയായ അപകടങ്ങള്‍

ഹാര്‍ബര്‍ കമീഷന്‍ ചെയ്തതിനുശേഷം ഇനിയൊരു അപകടം മുതലപ്പൊഴിയില്‍ ഉണ്ടാകില്ല എന്ന ഉറപ്പ് ഫിഷറീസ് കമിഷന്‍ നല്‍കിയിരുന്നു. എന്നാല്‍, അതിനുശേഷം 2020 ജൂലൈ ആറിന് ആദ്യത്തെ അപകടം റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്തു. പരമ്പരാഗത മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളാണ് ഇത്തരത്തില്‍ അപകടത്തില്‍ പരിക്കേറ്റവരും മരിച്ചവരും. അന്നത്തെ അപകടത്തില്‍ നാല് പേര്‍ക്കാണ് പരിക്കേറ്റത്. മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ വള്ളവും വലയും എഞ്ചിനുമുള്‍പ്പടെയുള്ള സാധനങ്ങള്‍ പൂര്‍ണമായും നശിച്ചു. പിന്നീട് 2020 ഒക്ടോബറില്‍ അപകടത്തില്‍പെട്ട് നാലുപേര്‍ക്ക് പരിക്കേറ്റു. വള്ളം പൂര്‍ണമായും നശിച്ചെങ്കിലും നാല് പേരും നീന്തി രക്ഷപ്പെടുകയായിരുന്നു. അടുത്ത അപകടം 2021 മെയ് 27 നാണ് സംഭവിക്കുന്നത്. അന്ന്, മത്സ്യബന്ധനത്തിനു ശേഷം വള്ളവുമായി കരയിലേക്ക് തിരിച്ചുവരുന്നതിനിടെയുണ്ടായ അപകടത്തില്‍ ഒരാള്‍ മരിച്ചു. പിന്നീട് 2021 ജൂണ്‍ 17 നു നടന്ന അപകടത്തിലും ഒരു മരണം റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്തു, മൂന്ന് പേര്‍ക്ക് പരിക്കേല്‍ക്കുകയുമുണ്ടായി. അടുത്ത അപകടം റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്തത് അതേവര്‍ഷം ജൂലൈ 10 നാണ്. ശക്തമായ തിരമാലയില്‍ പെട്ട് വള്ളം മറിയുകയായിരുന്നു. അന്ന് 46 വയസുള്ള വ്യക്തിയാണ് മരിച്ചത്. പിന്നീട് 2022 ആഗസ്റ്റ് അഞ്ചിന് വള്ളം മറിഞ്ഞുണ്ടായ അപകടത്തില്‍ മൂന്ന് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ നീന്തി രക്ഷപെട്ടു. 2022 സെപ്തംബര്‍ ആറിന് ഉണ്ടായ അപകടത്തില്‍ അഞ്ചു പേരാണ് മരിച്ചത്. കൂടെ ഉണ്ടായിരുന്നവര്‍ പരുക്കുകളോടെ രക്ഷപ്പെട്ടെങ്കിലും വള്ളം പൂര്‍ണമായി തകര്‍ന്നു. ഇത്തരത്തില്‍ പരിക്കുകളും മരണവും റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യുമ്പോഴും വലിയ തരത്തിലുള്ള നാശനഷ്ടങ്ങളും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ നേരിട്ടിരുന്നു.

മുതലപ്പൊഴിയിലെ അശാസ്ത്രീയത സംബന്ധിച്ച് കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ വിദഗ്ധ സംഘം പഠനം നടത്തുകയും സ്ഥലം സന്ദര്‍ശിച്ച ഫിഷറീസ് വകുപ്പ് മന്ത്രി സജി ചെറിയാന്‍ അടുത്ത മണ്‍സൂണിനു മുന്‍പ് തന്നെ ഡ്രഡ്ജിങ് പൂര്‍ത്തിയാക്കി മുതലപ്പൊഴിയെ സാധാരണ ഗതിയിലാക്കുമെന്ന് മത്സ്യതൊഴിലാളികള്‍ക്കും പ്രദേശവാസികള്‍ക്കും വാക്ക് കൊടുക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു. എന്നാല്‍, കുറച്ച് മണ്ണും കല്ലും മാറ്റിയതൊഴിച്ച്, അടിസ്ഥാന നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ആരംഭിക്കാനോ പ്രശ്‌നത്തിന് പരിഹാരം കാണാനോ നടപടിയുണ്ടായില്ല.

2023 ജൂലൈ 10 ന് ബിജു, കുഞ്ഞിമോന്‍, ബോബി, സുരേഷ് എന്നീ നാല് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ മരിച്ചു. 30 ല്‍ പരം പേര്‍ക്ക് പരിക്കേറ്റ സംഭവം ഏറെ ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടു. 2023 ആഗസ്റ്റ് മൂന്നിന് പുലര്‍ച്ചെ 16ന് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുമായി കടലില്‍ പോയ ബോട്ട് അപകടത്തില്‍പെട്ടു. പുലര്‍ച്ചെ 6.30 നോടുകൂടിത്തന്നെ ശക്തമായ തിരയില്‍പ്പെട്ട് വള്ളം തലകീഴായി മറിയുകയും ആറ് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് പരിക്കേല്‍ക്കുകയും ചെയ്തു. 2024 ല്‍ ഏപ്രില്‍ 29 നാണ് ആദ്യത്തെ അപകടം സംഭവിക്കുന്നത്. അതിനുശേഷം മെയ് 28 ന് ഉണ്ടായ അപകടത്തില്‍ ഒരാള്‍ മരിച്ചു. ഏറ്റവും ഒടുവിലായി ജൂണ്‍ 20 നാണ്, ഇപ്പാള്‍ വിഷയം വീണ്ടും ചര്‍ച്ചചെയ്യാപ്പെടാന്‍ ഇടയായ അഞ്ചുതെങ്ങ് സ്വദേശിയായ വിക്ടറിന്റെ മരണം സംഭവിക്കുന്നത്. മത്സ്യബന്ധനം കഴിഞ്ഞ് തിരികെ വരുമ്പോള്‍ അതിശക്തമായ തിരമാലയില്‍ പെട്ട് വള്ളം ഉയര്‍ന്ന് പൊങ്ങുകയായിരുന്നു. വള്ളത്തിലുണ്ടായിരുന്ന നാല് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളും കടലിലേക്ക് തെറിച്ചു വീണു. മൂന്നുപേരെ രക്ഷപ്പെടുത്താന്‍ സാധിച്ചെങ്കിലും വിക്ടറിനെ രക്ഷിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല. ഏറെ നേരം നീണ്ട തിരച്ചിലിനൊടുവിലാണ് വിക്ടറിനെ കണ്ടെത്താനായത്.

അപകട കാരണങ്ങള്‍

മുതലപ്പൊഴിയിലെ അപകടങ്ങളുടെ പ്രധാന കാരണം പുലിമുട്ട് നിര്‍മാണത്തിലെ അശാസ്ത്രീയത തന്നെയാണ്. കാരണം, ഇത് റീഡിസൈണ്‍ ചെയ്ത പുലിമുട്ടാണ്. ഈ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഐ.ഐ.ടി മദ്രാസ് (ഓഷ്യന്‍ എന്‍ജിനിയറിങ്ങ് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റ്) നടത്തിയ തെറ്റായ പഠനത്തിന്റെ പരിണിത ഫലമാണ് ഇപ്പോള്‍ അനുഭവിക്കുന്നത് എന്ന് പറയേണ്ടി വരും. ഇവര്‍ നടത്തിയ തെറ്റായ പഠനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഹാര്‍ബര്‍ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റ് തെറ്റായ ആഗിളില്‍ വിന്യസിച്ചിട്ടുള്ള ബ്രേക്ക് വാട്ടര്‍ അഥവാ പുലിമുട്ട് സംവിധാനം മൂലം തീരപ്രദേശത്തിന്റെ വ്യാപ്തി അഞ്ചുതെങ്ങ് ഭാഗത്തേക്ക് കുറയാനും അതുമൂലം അഞ്ചുതെങ്ങ് തീരത്ത് കടലാക്രമവും, ഹാര്‍ബര്‍ സ്ഥിതിചെയുന്ന പ്രദേശത്ത് ബോട്ട് അപകടങ്ങള്‍ തുടര്‍ക്കഥയാകാനും കാരണം. സാധരണ പുലിമുട്ടുകള്‍ ഡിസൈന്‍ ചെയ്യുമ്പോള്‍ പരിഗണിക്കേണ്ട ഘടകങ്ങള്‍ തീരത്ത് വീശുന്ന കാറ്റിന്റെ ഗതി, കാറ്റിന്റെ വേഗത, തീരത്ത് മുന്‍കാലങ്ങളില്‍ ഉണ്ടായിട്ടുള്ള തിരമാലകളുടെ സ്വഭാവം (വേവ് ഹിസ്റ്ററി), മുന്‍കാല വേലിയേറ്റ-വേലിയിറക്ക രേഖ (ടൈഡല്‍ ഡാറ്റ), പ്രാദേശികമായി അനുഭവപ്പെടുന്ന വിവിധ ജലപ്രവാഹങ്ങളെ കുറിച്ചുള്ള പഠനറിപ്പോര്‍ട്ട്, തീരത്തിന്റെ ഭൗമശാസ്ത്രപരമായ ഘടനയെ കുറിച്ചുള്ള പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് തുടങ്ങിയവയുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ചില സോഫ്റ്റ്വെയറുകളുടെ സഹായത്തോടെ ന്യൂമറിക്കല്‍ മോഡല്‍ സ്റ്റഡീസ്സും, വേവ് മോഡലിങ്ങ് പോലുള്ള സാങ്കേതിക പഠനങ്ങളും അതോടൊപ്പംതന്നെ സാമുഹിക പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനങ്ങളും, ജിയോടെക്‌നിക്കല്‍ സ്റ്റഡീസും, ഓഷ്യനോഗ്രഫിക് സര്‍വ്വേയും ഒക്കെ നടത്തിയ ശേഷമാണ് പുലിമുട്ടിന്റെ ഘടനപരമായ രൂപരേഖ തയ്യാറാക്കുന്നത്. പക്ഷേ, ഇവിടെ ഈ പഠനങ്ങള്‍ വേണ്ടവിധം നടന്നിട്ടില്ല എന്നുവേണം മനസ്സിലാക്കേണ്ടത്. 

ഉത്തരവാദിത്തം ആര്‍ക്ക്? എങ്ങനെ പരിഹരിക്കാം?

അപകടങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം കാരണം കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനവും കടലിലെ മറ്റു പ്രശ്‌നങ്ങളുമാണ് എന്ന് പറഞ് കയ്യൊഴിയുന്നതാണ് പലപ്പോഴും കാണുന്നത്. ഈ ദുരന്തങ്ങള്‍ക്കൊക്കെ ഉത്തരവാദിത്വം ഏല്‍ക്കേണ്ടത് തീര്‍ച്ചയായും സംസ്ഥാന ഫിഷറീസ് ഹാര്‍ബര്‍ എഞ്ചിനീയറിങ് വകുപ്പും അദാനി വിഴിഞ്ഞം പോര്‍ട്ട് കമ്പനിയും തന്നെയാണ്. അദാനി പോര്‍ട്ട് കമ്പനി വന്നതിനുശേഷമാണ് ഇത്രയധികം പ്രശ്‌നങ്ങളിലേക്ക് നയിച്ചത്. കൃത്യമായ ഇടവേളകളില്‍ ഡ്രഡ്ജിങ് നടത്തി അഴിമുഖത്തെ മണല്‍ത്തിട്ടകള്‍ മാറ്റിയാല്‍ ഇത്തരത്തിലുള്ള അപകടങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കാന്‍ ഒരു പരിധിവരെ സാധിക്കും എന്നാണ് വിദഗ്ധര്‍ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നത്.

മുതലപൊഴിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് രണ്ട് തരം പ്രശ്‌നങ്ങളാണ് പ്രധാനമായും കണ്ടെത്താനാവുക. പാരിസ്ഥിതികാഘാത പ്രശ്‌നവും മറ്റൊന്ന് സാമൂഹികാഘാത പ്രശ്‌നവും.

പാരിസ്ഥിതികാഘാത പ്രശ്‌നം: സമുദ്രത്തില്‍, പലതരത്തിലും രൂപത്തിലുമുള്ള തിരമാലകളാണ് ഉണ്ടാകുന്നത്. പ്രദേശത്തിന്റെ ഭൗമഘടനക്കും, കാറ്റിന്റെ ഗതിക്കും അനിസൃതമായി തീരത്തിലേക്ക് ഒരു പ്രത്യേക കോണില്‍ തിരമാലകള്‍ (ഒബ്ലിക് വേവ്) രൂപപ്പെടുകയും, കടലിനഭിമുഖമയി വിലങ്ങനെനിര്‍മിച്ചിട്ടുള്ള തെക്ക് (പെരുമാതുറ) ഭാഗത്തെ ബ്രേക്ക് വാട്ടറില്‍ (പുലിമുട്ടുകളില്‍) വന്നിടിക്കുകയും തിരയോടടിയുകയും (വേവ് ബ്രേക്ക്) പെരുമാതുറ തീരത്ത് മണല്‍ വന്നടിയുകയും ചെയ്യുന്നു. വടക്ക് ഭാഗത്തെ ബ്രേക്ക് വാട്ടറിന്റെ നിര്‍മാണ രൂപകല്‍പനയുടെ പിഴവുമൂലം തിരയുടെ ഒഴുക്കിന് വ്യതിയാനം സംഭവിക്കുകയും, തത്ഫലമായി ശക്തിയായ ജലപ്രവാഹം അഞ്ചുതെങ്ങ് തീരത്തിനു സമാന്തരമായി വടക്ക് ഭാഗത്തേക്ക് മാത്രം തിരികെ ഒഴുകുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ ശക്തിയായ ജലപ്രവാഹത്തെ ലോങ്ങ്‌ഷോര്‍ കറണ്ട് എന്നറിയപ്പെടുന്നു. ഈ ഒഴുക്കില്‍ അഞ്ചുതെങ്ങ് തീരത്തിലെ മണല്‍ ഒലിച്ച് കടലില്‍ പോകുകയും ക്രമേണ തീരത്തിന്റെ വ്യാപ്തി അപകടമാംവിധം കുറയുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ പ്രതിഭാസത്തെ ലോങ്ങ്‌ഷോര്‍ ഡ്രിഫ്റ്റ് എന്നറിയപ്പെടുന്നു. ലോങ്ങ്‌ഷോര്‍ കറണ്ട്മൂലമുള്ള ജലപ്രവാഹം തീരത്തിനു സമാന്തരമായി ഒരുവശത്തേക്ക് മാത്രം തിരികെ ഒഴുകുന്നതിനാല്‍ ഡൗണ്‍ ഡ്രിഫ്റ്റ് സൈഡില്‍ ഇറോഷന്‍ മൂലം മണ്ണൊലിച്ചുപോകുമ്പോള്‍, ഈ മണലിന്റെ ചെറിയൊരു ഭാഗം അപ് ഡ്രിഫ്റ്റ് സൈഡില്‍ അടിഞ്ഞുകൂടുകയുകയും ചെയ്യുന്നു. അഞ്ചുതെങ്ങ് തീരത്തിലെ മണല്‍ ഒലിച്ച് കടലില്‍ പോകുകയും ക്രമേണ തീരത്തിന്റെ വ്യാപ്തി കുറയുകയും ചെയ്യുന്നത് മൂലമാണ് കടല്‍ക്ഷോഭം അടിക്കടി ഉണ്ടാകുന്നത്. ഈ ഭാഗത്ത് പുലിമുട്ടും (ഗ്രോയിന്‍) കടല്‍ ഭിത്തിയും നിര്‍മിച്ച് തീരത്തെ സംരക്ഷിക്കാന്‍ സാധിക്കും. പെരുമാതുറ തീരത്തടിയുന്ന മണലും, ഹാര്‍ബറിനുള്ളില്‍ വന്നടിയുന്ന വാമനപുരം നദിയില്‍ നിന്നുള്ള മണലും ഡ്രഡ്ജ് ചെയ്ത്, നഷ്ടപ്പെട്ടു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന അഞ്ചുതെങ്ങ് തീരത്തിലിട്ട് നഷ്ടപെട്ട തീരം കാലക്രമേണ വീണ്ടെടുക്കാം (കോസ്റ്റല്‍ റീസ് റ്റൊറേഷന്‍). കണ്ടല്‍കാട് പോലെയുള്ള ചെലവു കുറഞ്ഞ കോസ്റ്റ്ല്‍ റീസ് റ്റൊറേഷന്‍ ടെക്‌നിക്ക് വഴി നഷ്ടപ്പെട്ട തീരം ഒരു പരിധിവരെ പുനഃസ്ഥപിക്കാനും സാധിക്കും.

സാമൂഹികാഘാത പ്രശ്‌നങ്ങള്‍: ഹാര്‍ബര്‍ എന്നാല്‍ സമുദ്രയാനകള്‍ തീരത്തടുപ്പിക്കുന്നതിനും വേലിയേറ്റത്തെയും, ശക്തമായ തിരമാലകളേയും, അടിയൊഴുക്കുകളേയും ചെറുത്ത് സമുദ്രയാനകളെ സംരക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന പ്രകൃതിദത്തമായതോ മനുഷ്യ നിര്‍മിതമായതോ ആയ സുരക്ഷിതസ്ഥാനമെന്ന് വ്യാഖ്യനിക്കാം. അഞ്ചുതെങ്ങില്‍ ഹാര്‍ബര്‍ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത് പൊഴിമുഖത്തായതിനാല്‍ (എഷോറി/ റിവര്‍ മൗത്തില്‍) വാമനപുരം നദിയില്‍നിന്നും കൂടാതെ കടലിനിന്നുമുള്ള മണല്‍ പൊഴിമുഖത്തുവന്നടിയുകയും ഇത് മണല്‍ തിട്ടകളായി രൂപാന്തരപ്പെടുകയും (സാന്‍ഡ് ബാര്‍) ഇതില്‍ ബോട്ട് ഇടിച്ച് അപകടം ഉണ്ടാകാന്‍ സാധ്യതയുണ്ട്. കടലില്‍ തിരകള്‍ രൂപാന്തരപ്പെടുമ്പോള്‍ ഉള്‍ക്കടലില്‍ ആഴം കൂടുതലുള്ളതിനാല്‍ തിരകള്‍ക്ക് വേവ് ലെങ്ത് കുടുതലും വേവ് ഹൈറ്റ് കുറവുമായിരിക്കും. തിരമാലകള്‍ കരയോടക്കുമ്പോള്‍ പ്രത്യേകിച്ച് താരതമ്യേന ആഴം കുറഞ്ഞ മണല്‍ മൂടിയ ഹാര്‍ബര്‍/ആഴി മുഖത്തെത്തുമ്പോള്‍ വേവ് ലെങ്ത് കുറയുകയും, വേവ് ഹൈറ്റ് കൂടുകയും ചെയ്യുന്നതുമൂലം രൗദ്രഭാവമുള്ള തിരമാലകള്‍ രൂപാന്തരപ്പെടുന്നു. പ്രത്യേകിച്ച് മണ്‍സൂണ്‍ കാലഘങ്ങളില്‍. നമ്മുടെ കാലാവസ്ഥയെയും മണ്‍സൂണുകളെയും ഒക്കെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത് കടലില്‍ രൂപാന്തരപ്പെടുന്ന വിവിധ ജലപ്രവാഹങ്ങളാണെന്നുള്ളത് മറ്റൊരുവസ്തുത.

തുറമുഖങ്ങളിലോ, അഴിമുഖങ്ങളുമായോ ബന്ധപ്പെട്ട് കാണപ്പെടുന്ന അപകടകാരികളായ ജലപ്രവാഹങ്ങളാണ് (അടിയൊഴുക്കുകള്‍) റിപ്പ്-കറണ്ട്, ലോങ്‌ഷോര്‍-കറണ്ട്, സ്ട്രച്ചറല്‍-കറണ്ട് മുതലായവ. തിരമാലകള്‍, അഴിമുഖത്ത് അടിയുന്ന മണല്‍ തിട്ടയ്ക്കുമീതെ (സാന്‍ഡ്ബാറിനു) മീതെ വീശുമ്പോള്‍ രൂപംകൊള്ളുന്ന ജലപ്രവാഹമാണ് റിപ്പ്-കറണ്ട്. ഇത് വളരെ ശക്തമായതും, പ്രാദേശികവും, ഇടുങ്ങിയചുഴി പ്രഭാവം സൃഷ്ടിക്കാന്‍ കഴിയുന്നതുമായ ജലപ്രവാഹമാണ്. അപകടകരമായ ഈ നീരൊഴുക്കില്‍ പെട്ടുപോകുന്നയാളെ വളരെ വേഗത്തില്‍ കടലിനുള്ളിലേക്ക് വലിച്ചുകൊണ്ടു പോവുകയും വെള്ളത്തിന്റെ ശക്തമായ ഒഴുക്കിനെതിരെ നീന്താന്‍ ശ്രമിച്ചുകൊണ്ട് സ്വയം തളര്‍ന്നുപോവുകയോചെയ്യാം. ഈ നീരൊഴുക്കില്‍ പെട്ടുന്നയാള്‍ ഒഴുക്കിനെതിരെ നീന്താന്‍ ശ്രമിക്കാതെ ഒഴുക്കിന്റെ ശക്തിക്ഷയിച്ചശേഷം ഒഴുക്കിന്റെ ഇടതോവലതോ വശങ്ങളില്‍കൂടി നീന്തിരക്ഷപ്പെടാന്‍ സാധിക്കും. പ്രദേശത്തിന്റെ ഭൗമപരമായ ഘടനയും, കാറ്റിന്റെ ഗതിക്കും അനിസൃതമായി തീരത്തിലേക്ക് ഒരു പ്രത്യേക കോണില്‍ തിരമാലകള്‍ (ഒബ്ലിക് വേവ്) രൂപപ്പെടുകയും അഴിമുഖത്ത് അടിയുന്ന മണല്‍ തിട്ടയ്ക്കുമീതെ (സാന്‍ഡ്ബാറിനു) മീതെ വീശുമ്പോള്‍ രൂപംകൊള്ളുന്ന നീരൊഴുക്കുകള്‍ കടല്‍ത്തീരത്തേക്ക് സമാന്തരമായി നീങ്ങുന്നു ആയതിനാല്‍ ഇത്തരം ജലപ്രവാഹത്തില്‍ പെട്ടുന്നയാള്‍ കടലിലേക്കോ തീരത്തേക്കോ നീന്തി രക്ഷപ്പെടാന്‍ സാധിക്കും. മിക്ക ജല പ്രവാഹങ്ങളും പ്രവചിക്കാന്‍ പ്രയാസമാണ്. ഹാര്‍ബറിലെ ബ്രേക്ക്-വാട്ടറിലോ, വാര്‍ഫിലോ വന്നടിക്കുന്ന ശക്തമായ തിരമാലകളുടെ ഫലമായി എതിര്‍ ദിശയില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന ശക്തിയേറിയ മറ്റൊരു ജലപ്രവാഹമാണ് സ്ട്രക്ചറല്‍ കറണ്ട്. കടലില്‍ മത്സ്യബന്ധനത്തിനു പോകുന്ന തൊഴിലാളികള്‍ ബോട്ടുകളില്‍ സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങളായ ലൈഫ് ജാക്കറ്റ്, യാനങ്ങളുടെ സഞ്ചാരപാത കരയിലിരുന്ന് മനസ്സിലാക്കാന്‍ കഴിയുന്ന ജി.പി.എസ്സ് വെസല്‍ ട്രാക്കിംഗ് സംവിധാനം തുടങ്ങിയവ നിര്‍ബന്ധമായും കരുതണം.

കൃത്യമായ ഇടവേളകളില്‍ ഡ്രെഡ്ജിങ് നടത്തി അഴിമുഖത്തെ മണല്‍തിട്ടകള്‍ മാറ്റിയാല്‍ ഇത്തരം അപകടങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കാന്‍ ഒരുപരിതി വരെ സാധിക്കും, ഡ്രെഡ്ജിങ് താരതമ്യേന ചെലവുള്ള പ്രക്രിയയാണ്. സ്ഥായിയായ പോംവഴിയായി, ഹാര്‍ബറില്‍ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുള്ള പുലിമുട്ടുകള്‍ക്ക് (ഹാര്‍ബര്‍ മൗത്തിന്) സമാന്തരമായി ആര്‍ക്ക് രൂപത്തില്‍ ഒരു വാര്‍ഫോ, സീവാളോ നിര്‍മിക്കുകയാണെങ്കില്‍ ഹാര്‍ബര്‍ മൗത്ത് ഭാഗികമായി കവര്‍ ചെയ്യപെടുകയും, ഹാര്‍ബറിനുള്ളിലേക്ക് കയറിവരുന്ന ശക്തമായ തിരമാലകളേയും, കടലില്‍നിന്നും ഹാര്‍ബറിനുള്ളില്‍ വന്നടിയുന്ന മണല്‍, തിട്ടകളായി (സാന്‍ഡ് ബാറുകള്‍) രൂപന്തരപ്പെടുന്നത് നിയന്ത്രിക്കാനും അതുമൂലം അപകടകാരികളായ ജലപ്രവാഹങ്ങളെ തടയാനും സാധിക്കും. 

മുതലപ്പൊഴിയില്‍ തുടര്‍ച്ചയായി അപകടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകുന്നതിന് ഒന്നാമതായുള്ള കാരണം അത് സര്‍ക്കാരിന്റെ അനാസ്ഥ തന്നെയാണ്. കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ പലതവണ മുതലപ്പൊഴിയില്‍ എത്തുകയും വിശദമായ പഠനം നടത്താന്‍ സമിതികളെ നിയോഗിച്ചതുമാണ്. പക്ഷെ, പല തവണ വിദഗ്ധസമിതി വന്ന് പഠനം നടത്തി പോയതല്ലാതെ മുതലപ്പൊഴിയില്‍ ഇതുവരെയും ഒരു തരത്തിലുമുള്ള ഇടപെടലും സര്‍ക്കാരിന്റെ ഭാഗത്തു നിന്ന് ഉണ്ടായിട്ടില്ല. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ വിദഗ്ധ സംഘവും ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പഠനം നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. മുതലപ്പൊഴിയിലെ അശാസ്ത്രീയത പടിക്കാനും പരിഹരിക്കാനും വന്ന ഫിഷറീസ് വകുപ്പ് മന്ത്രി സജി ചെറിയാന്‍ അടുത്ത മണ്‍സൂണിനു മുന്‍പ് തന്നെ ഡ്രഡ്ജിങ് പൂര്‍ത്തിയാക്കി കടലിലേക്ക് വീണു കിടക്കുന്ന പാറകളും കല്ലുകളും മണലുമൊക്കെ അവിടന്ന് നീക്കം ചെയ്ത് മുതലപ്പൊഴിയെ സാധാരണ ഗതിയിലാകുമെന്ന് മത്സ്യതൊഴിലാളികള്‍ക്കും പ്രദേശവാസികള്‍ക്കും വാക്ക് കൊടുത്തിരുന്നു. പക്ഷെ, കുറച്ച് മണ്ണും കല്ലും മാറ്റിയതൊഴിച്ച്, ജനങ്ങള്‍ക്ക് വാക്ക് നല്‍കി ഒരു വര്‍ഷം കഴിഞ്ഞിട്ടും അവിടെ യാതൊരു തരത്തിലുള്ള നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും നടന്നിട്ടില്ല.

പുലിമുട്ടിന്റെ അലൈന്‍മെന്റ് മാറ്റണമെന്ന്, CWPRS അടക്കമുള്ള സമിതികള്‍ പഠനം നടത്തിയതിനു ശേഷം സര്‍ക്കാരിനെ അറിയിച്ചതാണ്. പക്ഷേ, അത് വലിയ സാമ്പത്തിക ചിലവ് അടക്കമുണ്ടാക്കുന്ന ദീര്‍ഘകാല പദ്ധതിയാണ്. അങ്ങനെയാണ് ഇപ്പോഴും മുതാലപ്പൊഴിയില്‍ അപകടങ്ങള്‍ തുടര്‍ക്കഥയാവുന്നത്. അവിടെ മരണപ്പെട്ടവരുടെ കൃത്യമായ ഔദ്യോഗികമായ കണക്ക് ഇപ്പോഴും സര്‍ക്കാരിന്റെ പക്കലില്ല എന്നതാണ് സത്യം. മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളും അവിടവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന ആളുകളും പറയുന്നത് ഇത്തവണത്തെ മരണമടക്കം 80 മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ക്കാണ് അപകടം വഴി ജീവന്‍ നഷ്ടപെട്ടത് എന്നാണ്. അനൗദ്യോഗിക ധാാരാളം പേര്‍ക്ക് പരിക്കേറ്റിട്ടുമുണ്ട്. മുതലപ്പൊഴിയെ സംരക്ഷിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടുകൊണ്ട് ലത്തീന്‍ സഭ പോലെയുള്ളവരുടെ പക്കല്‍നിന്നും പ്രതിഷേധങ്ങള്‍ ഉയര്‍ന്നുവന്നിട്ടുണ്ട്. അവിടെ എത്ര മരണങ്ങളുണ്ടായാലും അതൊന്നും അധികാരികളുടെ കണ്ണ് തുറപ്പിക്കുന്നില്ല. എന്ന് മുതലപ്പൊഴിയിലെ അശാസ്ത്രീയത പരിഹരിക്കാന്‍ കഴിയും എന്ന ചോദ്യം ഇപ്പോഴും ബാക്കിനില്‍ക്കുകയാണ്. അതിന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെയും കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെയും ഭാഗത്തുനിന്ന് അടിയന്തരമായിട്ടുള്ള ഇടപെടല്‍ ഉണ്ടാവണം. അല്ലെങ്കില്‍ കൂടുതല്‍ മരണങ്ങള്‍ സംഭവിക്കാന്‍ അത് ഇടവരുത്തും. മുതലപ്പൊഴി വിഷയത്തില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഇപ്പോള്‍ കാണിക്കുന്ന നിസ്സംഗത ഇനിയും ദീര്‍ഘകാലം തുടര്‍ന്നുകൂടാ. മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ ജീവന്‍ സംരക്ഷിക്കേണ്ടത് സര്‍ക്കാരിന്റെയും ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെയും കടമകൂടിയാണ്.

അവലംബം: ന്യൂസ് ഡീക്കോഡ്

തയ്യാറാക്കിയത്: നിലൂഫര്‍ സുല്‍ത്താന